Krav för att få ta fallskärmslicens

Fallskärmshoppning är en väldigt reglerad sport och följer under flera internationella avtal om flygsäkerhet. När man flyger en fallskärm klassas som att vara pilot.

För att få hoppa fallskärm i Sverige måste nedanstående kriterier uppfyllas.

• Fungerande axlar: rörlighet och inga skador som gör det lättare att få axel ur led. (T.ex. ej opererad tidigare luxation)
• God syn: Minimumkrav är: 0.7 syn på vardera öga och 1.0 binokulärt
• Full rörlighet:
  • Kan stiga upp på stol med ett ben.
  • Kan sitta på huk så fingrar når golvet.
  • Kan lyfta armar rakt upp framåt och bakåt.
  • Kan lägga handryggen på ryggens medellinje ovan midjan.
• Fri från epilepsi: krampfri i tio år utan behandling.
• Fri från ADHD: Personer med ADHD får enligt flygmedicinska bestämmelser inte bli pilot.

Mer information om de specifika medicinska kraven finns på sffs hemsida: Medicinska frågor

Innan första hoppet ska medicinsk tjänstbarhetsbedömning vara gjord. Blanketten finns på sffs hemsida: Läkarundersökning

AFF

AFF, Accelererat frifall, är den vanligaste frifallsutbildningsformen för fallskärmshoppning. En AFF-utbildning består utav tio fallskärmshopp. Eleven genomför första sju hoppen tillsammans med aff-instruktör(er). De tre sista hoppen i utbildningen utförs självständigt under uppsyn av instruktör. Varje hopp i utbildningen består av ett antal olika moment som ska utföras och godkännas innan man går vidare till nästa. Utöver AFF finns även utbildningsformerna SFU och konventionell. Dessa utbildningsformer behandlas inte i denna manual.

Svenska fallskärmsförbundet

Svenska fallskärmsförbundet (SFF) är den ideella organisation som ansvarar för fallskärmshoppning i Sverige. Det är en ideell organisation som lyder under transportstyrelsen. Svenska fallskärmsförbundet reglerar fallskärmshoppningen i Sverige med två primära dokument, Svenska bestämmelse fallskärmshoppning(SBF) samt materialhandboken.

Riksinstruktören (RI) överser den civila fallskärmsverksamheten i Sverige. På varje lokal klubb I varje lokal klubb finns en chefsinstruktör (CI) som ansvarar för utbildnings och säkerhetsarbetet samt för hoppverksamheten.

Under din utbildning kommer du träffa på olika instruktörer. Kursledare (KL) håller i markkursen och AFF-instruktörer (AFF) håller i frifallsutbildningen. Många gånger kan samma personer ha båda befogenheter.

För att hoppa fallskärm i Sverige så måste man vara medlem i SFF. Medlemsåret är januari till december och medlemskapet måste därefter förnyas.

Kostnad

Fallskärmshoppning är en dyr sport. Avgiften man betalar för grundkursen innefattar i regel teoriutbildningen, utbildningshoppen och rigg-hyra under utbildningshoppen. Packningar under utbildning ingår ej däremot lär du dig att packa din egen fallskärm.

Vill man inte packa själv så finns det oftast folk på plats som är villiga att packa fallskärmar mot betalning. Typiskt kostar det ca 80 kronor att få en elevfallskärm packad.

När man är licensierad hoppare kostar i en plats i flygplanet ca 200 kronor. Till det tillkommer rigg-hyra på ca 100 kronor per hopp om man inte har egen.

Vill man köpa fallskärm efter kursen så börjar i regel begagnade utrustningar på ca 25-30 000 kronor men behåller värdet ganska bra. Ny utrustning kan gå upp emot 60-70 000 kronor. Var man hamnar i intervallet beror på hur ny utrustning man vill ha och vad som finns tillgängligt på begagnatmarknaden just då. De flesta väljer att hyra utrustning några hopp tills de är säkra på att det är en sport de vill satsa på.

Risk

Fallskärmshoppning är en farlig sport men man kan minimera riskerna. För att göra det på ett säkert sätt krävs god förståelse av utrustning och utförande.

Statiskt sett är skador ovanliga i fallskärmshoppning. Att en hoppare behöver använda sin reservfallskärm händer ungefär en gång per tusen hopp men när utfört korrekt medför det inte någon risk i sig självt. På en normal säsong händer flera reservdrag. Dödsolyckor är mycket ovanliga i Sverige och händer någonstans runt ett per 100 000 fallskärmshopp men med så sällsynta händelser så förändras statistiken helt utav en enda incident. De vanligaste skadorna är fot-, ankel- och knäskador. Den här manualen tillsammans med grundutbildningen ger dig information som hjälper dig att kunna fallskärm på ett säkert sätt.

Quiz

Kringutrustning

Vi börjar med att gå igenom den utrustning förutom fallskärm som behövs för att göra ett fallskärmshopp

• Hjälm: skyddar huvudet mot stötar i flygplanet, i frifall och landning.
• Goggles: skyddar ögonen från vindraget och ser till att du kan se i frifall.
• Höjdmätare: visar din höjd genom att känna av lufttrycket. Det är höjden som bestämmer hur du ska agera och veta när det är dags att dra fallskärmen.
• Skor: lämpliga skor är stabila, skyddande, med tjock dämpande sula, utan hyskor och stödjer ankeln för att undvika ankelskador på de första landningarna.
• Ankelstöd: bör användas om skorna inte ger stabilt ankelstöd.
• Overall: bekväm i frifall och fladdrar inte framför handtag.
• Handskar: förhindrar skrapsår om man trillar i landningen.

Rigg

Ett komplett fallskärmssystem kallas för rigg. Riggen ser ut som en ryggsäck kombinerad med en sele och innehåller två fallskärmar, huvudfallskärmen och reservfallskärmen. Selen består utav basremmar, benremmar samt en bröstrem. Basremmarna tar man på sig som axelbanden på en ryggsäck, benremmarna spänns runt benen och bröstremmen ser till att hopparen inte kan välta framåt ur selen. På framsidan sitter även ett losskopplingshandtag för huvudfallskärmen (så kallad kutt), reservhandtag och kniv. På baksidan finns pilothandtaget som används för att lösa ut huvudfallskärmen.

Delarnas funktion:

• Tre-ring: sitter på basremmarna och är losskopplingssystem för huvudfallskärmen. En på var basrem. Kommer förklaras närmare i treringsavsnittet.
• Basrem: strukturell del av selen.
• Bröstrem: hindrar hopparen från att välta framåt ur selen. Träs i och ur sitt spänne när man tar på och av remmen.
• Kutt: losskopplingshandtag. Drar ut vajer som håller ihop treringarna.
• Reservhandtag: handtag för att dra sprinten som håller inne reservfallskärmen.
• Kniv: för att i nödfall kunna kapa saker. T.ex. för att åtgärda en felfunktion. Kommer diskuteras mer i felfunktioner-kapitlet.
• Benrem: spänner fast hopparen. Spänns in och ut när man tar av och på riggen.
• Reserv-fallskärm: dra när huvudfallskärmen inte fungerar.
• Huvudfallskärm: den primära fallskärmen. Förklaras mer nedan.
• Pilothandtag: handtaget till pilotfallskärmen (förklaras i kommande text).

I riggen sitter en bag som kapslar in fallskärmen medan linorna löper och sedan släpper ut den.

• Pilotfallskärm: den lilla fallskärmen som drar ut bag, linor och huvudfallskärmen
• Pilotlina: linan mellan bagen och pilotfallskärmen
• Bag: en liten väska som håller inne fallskärmen tills linorna löpt ut.
• Linor: bärlinor och styrlinor
• Bärrem: anslutningen mellan linorna och tre-ringsfästet på riggen.

Bilden nedan visar hur det ser ut under huvudskärmsfliken

• Sprint: håller ihop riggen till pilotlinan drar loss den från loopen när pilotfallskärmen tar luft
• Loop: Riggen hålls stängt utav ett snöre som från botten till toppen trädd genom hål och en sprint överst. När sprinten dras löper snöret fritt och riggen öppnar sig. Loopen går genom öljetter, metallförstärkta hålen i tyget på bilden. Idealt byter man loopen när den ser sliten ut och inte när den redan gått av.

Medan bagen löper ut linorna och släpper fallskärmen håller gummiband fast linorna i slag. Gummibanden går sönder efter några hopp och byts efter behov.

Orange lapp

Fallskärmsjournal, är en orange lapp som dokumenterar komponenterna, deras serienummer och till vilket datum riggen är luftvärdig. Den innehåller också information om vem som packat reservfallskärmen. Den förvaras i en ficka i riggen. En rigg utan fallskärmsjournal får inte hoppas.

Fallskärm

Moderna fallskärmar är formade som flygplansvingar och ger lyftkraft när den färdas genom luften. Den tar in luft från fartvinden i öppningar fram som blåser upp och ger den sin struktur.

De är konstruerade i längdgående sektioner kallade celler. Varje cell har två cellöppningar och mellan varje cell sitter linorna fast. Längst bak på fallskärmen i varje kan sitter styrlinorna fast. Våra elevfallskärmar har nio celler och är av typ Navigator från tillverkaren Performance Designs.

(Bilden är på en sju-cellig fallskärm med kollapsad slider)

• Framkant:, sidan med cellöppningar. Den sidan som är framåt i färdriktningen.
• Cell: längdgående sektion i fallskärmen I bilden enfärgade. Två cellöppningar på framkanten.
• Cellöppning: öppning som släpper in fartvinden som blåser upp och ger fallskärmen sin form.
• Undersida: sidan linorna sitter fast i.
• Bakkant: där styrlinorna sitter fast i utkanterna. Bakåt i färdriktning
• Bärlina: linor som inte är styrlinor. Bär hopparens vikt. Heter A, B, C, D-bärlina från framkanten räknat.
• Styrlina: linor mellan styrhandtagen och bakkanten
• Bärrem: mellan linor och treringar
• Styrhandtag: dra i för att styra via styrlinorna
• Stabilisator: tyg som sticker ner på sidorna. Förbättrar flygegenskaperna av fallskärmen.
• Styrlinefäste: styrlinorna är de enda linorna som sitter fast i bakkanten
• Slider: fyller ingen vidare funktion när fallskärmen är öppnad. Den används i öppningsförloppet enligt nedan.

En fallskärm i utlösningsförloppet (streaming)

• Streamande fallskärm, en fallskärm i utlösningförlopp
• Slider, håller ihop fallskärm tills hastigheten sänkts tillräckligt för att fortsätta fallskärmen utlösningsförlopp.

Varningslapp

Ovanpå fallskärmen sitter en liten lapp med en varning om att fallskärmshoppning är farligt. Den innehåller också information om fallskärmens typ, storlek, tillverkningsdag och serienummer.

Vidare om flygegenskaperna hos en fallskärm kommer i det senare kapitlet Under fallskärm.

En huvudskärm som har förblivit packad i sex månader skall packas om innan den får hoppas.

Trering

Treringen är ett hävstångssystem för att lätt kunna koppa loss huvudfallskärmen. Den består utav en "ring" som sitter fast i riggen och två mindre ringar för utväxling som sitter på bärremmen. Där vardera av de mindre ringarna är var sin hävstång. De hålls på plats utav en loop som i sin tur hålls på plats utav en gul vajer från kutt-handtaget. Dras handtaget så dras vajern som släpper loopen och frigör bärremmarna från riggen. Detta gör det möjlig att med en hand och en rörelse koppla loss huvudfallskärmen. Skulle det sättas ihop fel så kan hävstångseffekten förloras och göra det svårt att koppla loss huvudfallskärmen.

• Hard-housing: för att försäkra att kutt vajern aldrig kläms fast så man inte kan dra den löper den inuti ett stålskydd.
• RSL: förklaras vidare i underkapitlet RSL här i utrustningskapitlet

Reserv

Reserven, vår andra fallskärm sitter ovanför huvudfallskärmen i riggen. Den är snarlik huvudfallskärmen men med några skillnader:

• Bagen sitter inte fast i fallskärmen: så att även om reservpiloten fastnar i något kan fallskärmen ta sig loss. Tänk på att leta upp reservbagen om efter du dragit reserv och landat.
• Sju-cellig fallskärm: sportfallskärmar finns i både sju- och nio-celliga designer. Reservens sju-celliga design innebär bättre chans till korrekt öppning i utbyte mot något sämre flygförmåga.
• Ett hål i slidern för att öppnas snabbare: för att säkerställa att den hinner öppna om man är låg.
• Fjäderladdad pilotfallskärm: som kan skjuta ut och dra ut reservfallskärmen utan att hopparen gör något
• Flyger sämre: design av fallskärm medför en massa kompromisser mellan olika egenskaper, som tar sig långt eller rolig att flyga. Reserven har i alla sådana fall valt det alternativ som ger störst sannolikhet för korrekt öppning.

Reserven får endast packas av en fallskärmskontrollant och har en plombering som bryts vid användning. En reservpackning är giltig upp till ett år om den besiktigas av fallskärmskontrollant efter sex månader. Annars tar den slut efter de sex månaderna passerat. Giltighetstid står på den orangea lappen. Har sista hoppdagen passerat är inte riggen luftvärdig och får inte hoppas.

Rapportering

Svenska fallskärmsförbundet har ett ansvar att rapportera händelser och kontinuerligt jobba med säkerhet i sporten från transportstyrelsen. För att göra det arbetet har vi som hoppare viss rapporteringsskyldighet mot förbundet.

Det finns två rapporter man kan fylla i och lämna till sin CI som för det vidare till RI.

• Röd rapport, fallskärmsrapport, "aj rapport", obligatorisk vid reservdrag eller skador som leder till uppsökande av sjukvård.
• Blå rapport, händelseregistering, "oj rapport", för att lyfta något som fick en att tänka oj även om det gick bra. Ett sätt att försöka lyfta något som kan vara farligt innan en incident inträffar.

Har man använt reserven ska man fylla i en röd rapport. Vet man inte vad eller hur att göra så förklarar hoppledaren, mer om det under Flygfältet, det. Att fylla i en röd rapport är ett krav.

När reservfallskärmen har behövts användas

När man använt sin fallskärm fokuserar man på att landa säkert. Efter man gjort det är nästa steg att hitta fallskärmen och freebagen man kopplat loss. Sannolikt har de drivit med vinden ganska långt. Man ber andra om hjälp om de sett något och om de kan hjälpa till att leta.

Ser man någon annan drar reserven och man har möjlighet är det hjälpsamt att hålla koll på var den landar. Ju tydligare man kan förklara positionen mot riktmärken desto bättre.

AAD

Räddningsutlösare, Automatic Activation Device (AAD). I alla riggar sitter en dator som löser ut reservfallskärmen ifall vissa kriterier är uppfyllda. Den gör det genom att med en liten krutladdning klippa av loppen som håller reservpiloten på plats. Kriterierna för att den ska lösa ut reserven motsvarar att en fallskärmshoppare fallit till för låg höjd utan att lösa ut sin fallskärm. Eventuellt på grund av medvetslöshet.

Våra AADs är av modellen Cypress 2 från tillverkaren Airtech. Vi har två typer av cypresser i våra riggar. "Student", som identifieras av gul knapp. Den är alltid korrekt inställd. Och "changeable mode" som identifieras utav lila knapp. En changeable mode kan ställas om från student till expert. Efter den startats bör man kontrollera att den är i "Stu" (kort för student) läge. Utlösningskriterier för våra AADs är följande:

Enheten blir aktiv när den stigit förbi 450 meter över sin kalibrerade markhöjd. Hoppar man av lägre än så gör AADn inget.

En cypress förblir aktiv 14 timmar från att den startats. Tillräckligt för att täcka en hel hoppdag. Efter 14 timmar stängs den av. Hittar man en rigg som är på kan den vara på sen dagen innan och det finns en risk att den stänger av sig. Lösningen är att starta om den och får 14 nya timmar. Vet man inte start man om den för säkerhets skull.

Om den används

Det är krav på att hoppa med AAD i Sverige och all utrustning du kommer använda under din utbildning kommer ha en AAD. Det förändrar inget med hur man beter sig i fallskärmshoppning. Ditt agerande i frifall ska utgå från att AADn inte fungerar eller är avstängd och göra allt i din makt för att rädda ditt liv själv. Får man inte tag i piloten för att dra sin huvudfallskärm försöker man igen. Hittar man den men får inte ut den tar man i hårdare. Lyckas man inte med sin huvudfallskärm drar man sin reserv. Slinter man på handtaget tar man tag igen. Tittar använder båda händer, tar av handskar eller sliter sönder kläder som hindrar en. Är AADn igång och räddar en så har man kommit undan en säker död. Det finns ingen höjd lägre än AADn löser ut reserven där man fortfarande hade kunnat rädda sig själv. En AAD räddning innebär ett omedelbart hoppstopp för individen och man kommer behöva genomgå en psykologiskt utvärdering innan man kan tillåta hoppas igen.

Det händer då och då att personer oavsiktligt hoppar elev-AADs och gör kraftiga svängar på 300m som leder till att reserven löses ut. Det leder till dubbla fallskärmar som vi kommer diskutera mer i felfunktioner kapitlet.

RSL

RSL är en förkortning för Reserve Static Line, statisk reserv lina. Det är en lina från bärremmen till reservsprinten. Dess funktion är att om bärremmarna lämnar riggen så ska reserven lösas ut. Det är ett komplement till att dra reservhandtaget efter man dragit kutt-handtaget och existerar för att få ut reserven snabbare. Det är beroende på att bärremmarna lämnar vilket endast händer som det finns något som drar it de när kutt-handtaget är draget.

• RSL-hake, en liten skothake som kopplar till bärremmarna
• RSL-ring, en liten ring på bärremmarna dedikerad till att fästa rsl-en i
• Flärp, dra i för att koppla loss rsl-en

RSL sitter fast med en liten hake (specifikt en skothake) som går att koppla loss om man inte vill att reserven ska dras när huvudskärmen lämnar. Det vill man till exempel om man landat på ett tak och vill koppla loss huvudfallskärmen för att inte blåsa ner.

MARD

En vidareutveckling på RSL-systemet är Main Assisted Reserve Deployement (MARD) dessa system använder en ytterligare rem från RSL-en som är kopplad till reservpilotlinan. Det gör att om huvudfallskärmen kopplas loss och RSL-en drar reservsprinten så hjälper den även till att dra ut reservfallskärmen snabbare än vad reservpiloten hinner.

Bröstrem

Bröstremmens funktion är att hindra att man trillar framåt ur selen. Den har ingen bärande funktion utöver det och man kan ibland se erfarna hoppare spänna upp den efter de hänger i sin fallskärm. Det är inget man ska göra om man inte har pratat med en erfaren instruktör först/ inget man ska göra.

Bröstremmen är speciell i att man trär i och ur spännet för at ta av och på riggen. (Till skillnad från benremmarna man aldrig trär ur). Det här lilla avsnittet är bara för att visa hur man gör det rätt och hur det ser ut när det är fel.

Korrekt trädd bröstrem. Genom spännet. Runt den lösa metalldelen. Genom spännet igen. Man ska också kunna känna att drar man i remmen så låser spännet.

En felträd bröstrem är bara träd en gång genom spännet och låser inte om man drar i remmen. Man håller ett öga på sig själv och andra att ingens bröstrem ser ut så. Skulle man inse i frifall att ens bröstrem är träd fel eller inte trädd all greppar man med sin vänstra hand runt basremmen tvärs över sin bröstkorg i höjd med bröstremmen. Kastar piloten med sin högra hand och sedan greppar tvärs över åt andra hållet med den. Väl under fallskärm kan man eventuellt trä i den igen. I frifall är det väldigt svårt att försöka få i och väldigt lätt att glömma bort höjden medan man sysslar med det.

Bromsar/styrhandtag

Styrhandtagen sitter fast i bärremmarna under utlösningsförloppet. De håller styrlinorna extra spända så fallskärmen flyger lugnt när den öppnar sig. När man lossar på de så drar man de neråt försiktigt ur sina fickor. Slacket löper ut och man kan då styra sin fallskärm. Se bilden ovan.

När bromsarna är satta är handtaget trätt genom en ögla på styrlinan. Så kallat öga. Därefter sitter de med metallringen som avlastning och resårbandsfickor som håller de på plats. Bredvid eller bakom sitter hållare där överflödigt slack kan stoppas in.

För att "sätta" bromsarna efter man landat drar man linan så att ögat på linan är förbi metallringen. Därefter trär man handtaget genom ögat. Drat linan så att handtaget sitter mot det och stoppar in det i sina hållare. Efter det sätter man slacket på plats. som i första bilderna.

När man landat sätter man bromsarna innan man samlar ihop sin fallskärm.

Elevriggar

Under sin utbildning finns elevutrustningar att låna. De kännetecknas av sin färg och siffra på tejpen under reservfliken. På tejpen står även huvudskärmens storlek. Man lämnar tillbaka de i samma skick som man lånade de. Det vill säga: hel, ren, packad och komplett. Gör man inte det kommer man få betala för det man orsakat. Drar man reserven får man leta efter free bagen eller köpa en ny. Oftast när någon drar reserven hjälps vi åt för att hitta delarna. Landar man i lera får man göra rent den. packad och komplett är självförklarande.

Våra elevriggar använder alla fallskärmar av typen Performance designs Navigator. De har dessa viktbegränsningar för givna storlekar. Exitvikt är den totala vikten av en fullt påklädd hoppare. Generellt är det nakenvikt plus tjugo kilo. Även om man viktmässigt får hoppa en fallskärm är det inte säkert att selen passar. Under utbildningen hjälper och kontrollerar instruktören att det blir rätt.

Packcert

Packcert är vad man kallar att en person har behörigheten fallskärmspackare. En fallskärmspackare får packa fallskärmar enligt tillverkares manualer och utföra kontroller på andra som packar. För att bli fallskärmspackare så ska man ha gjort 20 kontrollerade packningar, gått en materialkurs hos en fallskärmskontrollant och genomför en upppackning.

Fallskärmspackarutbildning är uppdelad i två steg.

Steg ett

Steg två

För att kunna få b-cert krävs att man är fallskärmspackare.

Självkontroll

En självkontroll eller självvisitering är att man ser över sin egen utrustning och ser att allt ser bra ut. Man gör den när man har sakerna på sig. Man gör en självkontroll innan man går på flygplanet och minst en gång i flygplanet. Självkontrollen består av att man kollar tre gånger tre saker.

1. Tre remmar

   1. Ena benremmen
   2. Andra benremmen
   3. Bröstremmen

2. Tre handtag

   1. Kutthandtaget
   2. Reservhandtaget
   3. Pilothandtaget

3. Tre saker

   1. Hjälm
   2. Goggles
   3. Höjdmätare

Har man någon i närheten kan man be de göra en "pin check" det innebär att de tittar så att reservsprinten och huvudskärmssprinten sitter som de ska. Man ber någon annan om hjälp iom man inte kan se de med riggen på.

Quiz, utrustning och material

Banor

Landningsbanan är det riktmärke som är lättast att få syn på uppifrån. Flygplan använder de för att starta och landa. På landningsbanor har flygplan ALLTID förtur. Utöver asfaltbanan finns två stycken gräslandningsbanor. En parallellt med asfalten och en i en annan riktning. Flygplan använder gräsbanorna också, samma regler gäller på de. Utöver landningsbanorna finns taxibanor som flygplan kör på. Även där har flygplanen företräde och går man förbi ett flygplan går man bakom. Korsar man en landningsbana spanar man först att det är fritt och sedan springer över. Skulle man råka landa på en landningsbana så springer man av den omedelbart.

Vill man korsa landningsbanan i luften när man flyger sin fallskärm ska man göra det högre än 300 meter.

Asfaltsbanan

Här lyfter flygplan oftast. Används regelbundet för landningar

Gräsbanor

Gräset parallellt med asfalten, så kallat stråket, används regelbundet av flygplan. Den kortare banan används sällan men ska likväl respekteras.

Flygplan

Vi hoppar från en Cessna 208B, Grand Caravan. Det är ett rymligt flygplan som kan ta 19 hoppare till höjd samtidigt. Fallskärmshoppare räknas som last, inte passagerare, och bekvämligheterna är därefter. Turen till 3000 meter tar ungefär 25 minuter. Två minuter innan det är dags att hoppa av tänder piloten en röd lampa längst bak i flygplanet. Då gör man en sista koll att all sin utrustning är på plats. Gul lamp så öppnas dörren och första gruppen kan börja "spotta", mer om det senare. Grön lampa så börjar folk hoppa av. Mellan grupperna ska det vara en liten väntan. Ca 7-10 sekunder beroende på vindar.

Flygplan har dålig sikt framåt och har svårt att stanna plötsligt. Därav går vi aldrig framför flygplan som är igång eller en pilot sitter i. Är vi tveksamma går vi bakom.

De första 300 meterna sitter vi fastspända med lastsäkringsbälten. När man sitter på bänken så finns bälten åt ytterväggen. De har en skothake man spänner fast sig med. Antingen direkt i riggen eller genom benremmen och fast i sitt eget band. Det är också hjälmkrav för alla utan kamerahjälmar dessa första 300m. Det är rekommenderat att använda hjälm hela flygturen.

Inuti finns två bänkar vi sitter på. Ut mot väggarna är lastsäkringsbälten som man säkrar sig själv med för start.

För att stänga den trycker man bara ihop den. För att öppna den drar man i det röda bandet.

Nödhopp:

Skulle ett flygplan haverera på vägen till uthoppshöjd har vi fallskärmar vi kan använda. Beroende på vilken höjd flygplanet är på använder vi olika fallskärmar.

Ilastning

Ilastning beskriver processen när man kliver ombord på flygplanet. Vanliga ilastningsplatsen är bredvid bränsletankarna bredvid änden utav landningsbanan. När flygplanet kör fram håller man sig ur vägen. Någon erfaren rullar fram stegen och öppnar dörren. Därefter kliver hopparna på i omvänd uthoppsordning. Elever följer sin instruktörs instruktion och kliver raskt ombord när det är sin tur. Man ska vara färdig för att hoppa av när man går ombord. Alla remmar spända och hjälm på. Spänner fast sig och kollar att all utrustning är på plats för att kunna hoppa av. Turen upp till uthoppshöjd tar ca 20 minuter.

Hangar

Hangaren är därifrån hoppningen utgår. Hangaren är som namnet antyder även den hangar där flygplanet står när det inte är hoppning. Här har vi fallskärmar och utrustning. När flygplanet är ur hangaren har vi packmattor över golvet. På dessa packar vi våra fallskärmar och lämnar skor bredvid. I mitten finns en ramp för flygplanet. Till höger om den packar för det mesta tandem och packare. Till vänster är övriga. Även i hangaren är en disk som utgör manifest. Det är där man anmäler vilka lifter med flygplanet man vill vara med på. Under utbildningen kommer det göras utav eller i samråd med din instruktör.

Klubbstuga

Klubbstugan har utbildningslokaler och sovutrymmen. Det är här kurser hålls och där kurser utgår från. Vill man övernatta på fältet så finns sängar här. Det finns inga lakan eller täcken. Det är sällan någon sover här i och med de flesta har ganska kort hem. Klubbfester brukar också vara här.

Landningsområden

Våra landningsområden är uppdelade i ett generellt landningsområde för alla och en litet landningsområde framför hangaren för hoppare med minst C-cert. På andra sidan landningsbanan är det tillåtet att landa och rentav uppmuntras i vissa vindförhållanden. Det finns också flera områden såsom landningsbanor vi inte landar på. Ute på vårat landningsområde finns en stor cirkel klippt den tjänar bara som måltavla med gräs som klipps oftare än resten av landningsområdet

Vindriktning

När vi hänger i fallskärmen flyter vi med lufthavet och utan att se marken kan vi inte veta åt vilket håll det blåser. Även när man ser marken kan det vara klurigt och därför finns hjälpmedel på fältet.

Ovan är bild på en vindstrut som ger både vindriktning och vindstyrka. Desto mindre det blåser desto svårare är det att se på struten vilket håll det blåser. Därför har vi också ett vind T

Vind T-t får sitt namn från att det ser ut som ett T ovanifrån och vänder sig efter vinden. När man ser det och det är rättvänt som ett T så har man vinden i ansiktet. Dvs böjer man ner hatten på T till en pil så pekar den mot vindens ursprung. Vind Tt har fördelen att det är lika lätt att se vindriktning på oberoende av hur mycket det blåser. Det är framför allt vind Tt vi använder för att bestämma landningsriktning.

Vindhjälpmedlens positioner

Med vind pratar om man om "uppvind" för saker som ligger åt det hållet vinden kommer från relativt fältet och "nedvind" för saker som är dit vinden blåser.

Fler exempel på hur vind T set ut ovanifrån.

HL: Hoppledaren

Hoppledaren är den som ansvarar för att hoppningen bedrivs på ett säkert sätt. Hoppledaren har en väst det står hoppledare på. Det är en ideell tjänst som erfarna hoppare turas om att ha under säsongen. Hoppledaren har en radio och kommunicerar med piloten i flygplanet.

Hoppledaren har rätt att hoppstoppa ("ground-a") hoppare som inte sköter sig. Har du frågar på var och när du ska någonstans kan man alltid fråga hoppledaren.

Quiz, flygfältet

Uthopp

Bilden ovan visar en instruktör utanför, en elev i dörren och är ur perspektivet av instruktören innanför inför ett uthopp med två instruktörer.

Uthoppet är starten på frifallet. Att komma ut synkat och stabilt med sina instruktörer är att ge sig själv lättare förutsättningar för ett lyckat frifall. processen börjar med att uthoppspunkten spottas utav instruktören. Därefter får eleven kommandot "i dörren". Eleven ställer sig redo i dörren och gör en hotellcheck. Checkar in med instruktören innanför och därefter checkar med instruktören utanför. Med klarsignal från båda genomför eleven en key. En key är en signal för att synkronisera uthopp. För de första aff hoppen består det av att man med armarna för de ut, in och i takt med en tredje rörelse kliver ut i lufthavet. Väl i frifall vill man skjuta fram höften och forma kroppen som en banan med magen mot fartvinden.

"Svank" för frifall

Uthoppsramsa

Föregående stycke kan sammanfattas i den här listan

• Dörren öppnas.
• Instruktören visar var du ska sitta.
• Instruktören spottar.
• Instruktören tar tag i selen på din rigg.

1. I dörren, svara "i dörren" och ställ dig i uthoppsställning
2. Check in, titta in, få tumme upp av instruktören inne
3. Check ut, titta utåt, få ett skak av instruktören ute
4. Ut, in, hopp, key
5. Svanka, höften framåt kroppen bananformad, magen mot fartvinden.

Check in, checkout kallas tillsammans för hotellcheck.

Heading

Heading, kurs innebär en mål på horisonten man använder som referens för att ligga stilla utan att rotera. I frifall ligger man inte still still automatiskt utan måste hela tiden hålla kolla på en heading och styra emot störningar som blir. Ska man göra ett moment med framåtåkning så tar man en heading man siktar på och styr tillbaka mot när man driver av. Om instruktören vill att man ska svänga så får man en ny heading.

Man kan använda vad som helst som står still som heading. Ett moln på horisonten, solen, en stad eller eventuellt en instruktör ifall man gör ett moment där instruktören ligger still.

Höjd

I frifall finns det en sak som går före allt annat. Höjden. Frifall till drag från 3200m till 1500m varar i lite mer än 35 sekunder. Frifallshastigenheten är för de flesta mellan 180 och 210 kilometer i timmen. Nedan kan du se hur lång tid det tar för höjdmätaren att räkna ner. För alla hopp under utbildningen är draghöjden 1500m. Det är viktigt att när man kolla på höjdmätaren att man repeterar höjden för sig själv högt. Ett vanligt sätt att bli underkänd är att titta på höjdmätaren utan att se höjden och inte dra sin fallskärm i tid.

Lock on

Från engelska, lås fast. I och med att vår prioritering predikar höjd framför allt så är lock on att när man ser att man närmar sig draghöjd så håller man kvar blicken på höjdmätaren. Under aff-programmet så ska man hålla kvar blicken på höjdmätaren om man är på eller under 1800 m.

Instruktörerna och höjd

Under utbildningen är lock on höjden 1800m och draghöjden 1500m förutom sista hoppet där vi hoppar av under 1500m. Detta innebär att om du inte tydligt visar att du kollar på höjdmätaren kommer du få ett kolla höjden tecken mellan 1800m och 1500m. Påbörjar du inte ditt drag på 1500m kommer du få ett dra din fallskärm tecken på 1499m. Reagerar du inte det tecknet kommer instruktören försöka dra dig i armen för att tvinga dig dra. Har fallskärmen inte dragits på 1200m kommer instruktören dra din fallskärm. Blir instruktören tvungen att dra din fallskärm är hoppet sannolikt underkänt. Är instruktören inte där blir det ännu viktigare att dra sin egen fallskärm i tid.

Vilken fallskärm beroende på höjd

Under utbildning kommer vi dra vår fallskärm på 1500m. Senare under sin fallskärmskarriär efter erfarenhet kan det sänkas till en draghöjd på 1000m. Den lägsta höjd det är tillåtet att lösa ut sin huvudfallskärm är 700m. Definierat som när sprinten lämnar loopen. Befinner vi oss under 700m i frifall är vi i en nödsituation och bör omedelbart dra våran reserv. Anledningen att vi inte drar vår huvudfallskärmen under den höjden är för att vi använt upp höjden vi skulle behövt för att dra våran huvudfallskärm identifiera fel och därefter dra våran reserv och måste då hoppa till slutet och använda reserven "preventivt". Beroende på hur långt under 700m vi är har vi också nytta utav att reservfallskärmen öppnar snabbare än huvudfallskärmen. Det finns ingen lägsta tillåtna höjd att agera och man bör i varje ögonblick göra allt för att öka sina chanser att överleva.

Hög höjd

Desto högre upp man är desto tunnare blir luften och desto mindre syre får man i sig. Detta innebär att är man på hög höjd längre stunder kommer man få syrebrist och börja prestera sämre mentalt, så kallat hypoxi. För att undvika att hoppare upplever hypoxi begränsas tiden man får spendera över 3000 m utan extra syrgas till 30 minuter. Över 4000 m ska syrgas användas från början.

AFF 1

1. Hotellcheck, check in, check ut
2. Key, ut, in, ut
3. Uthopp, hoppa ut med instruktörerna
4. Svanka, bli stabil i frifall
5. Heading, riktning på horisonten
6. Höjd, se vad den är
7. Instruktör till vänster, få tecken, gör som instruerat fram till tumme upp
8. Instruktör till höger, få tecken, gör som instruerat fram till tumme upp
9. 3 st dummy drag, känner på pilothandtaget så man vet var det finns inför drag
10. Heading, riktning på horisonten
11. Höjd, se den hoppet kan vara slut här
12. Kolla vänster, få tecken
13. Kolla höger, få tecken
14. 1800m, lock on
15. 1500m, drag

Att titta på horisont, höjd, vänster, höger gör att man nästan för huvudet i en cirkel. Tillsammans kallas en sådan sekvens för Observationscirkel.

Tecken

Det går inte att prata i frifall så för att kommunicera använder vi oss av olika handtecken för att ge instruktioner.

Bra, fortsätt

Betyder ofta fortsätt i ditt program

Kolla din höjdmätare

Används för att uppmärksamma på höjden. Om man inte tydligt visar att man kollar höjden efter 1800m så kommer man få detta tecken från sin instruktör

Böj på benen

Böj benen i knät bakåt.

Ihop med benen

För knäna närmare varandra.

Sträck på benen

Spänn låren och för nedre benen framåt.

Svanka

För höften framåt

Slappna av

Används om man är väldigt spänd i frifall. Andetag, le och fortsätt.

Dra din fallskärm

Ett kommando att omedelbart påbörja sin drag sekvens.

Drag

Draget avslutar fallskärmen och ger förutsättningar för att den ska öppnas korrekt. Draget består utav fyra plus en rörelser i sekvens:

1. Vink, korsa armarna en gång för att signalera till hoppare i närheten att du har för avsikt att dra din fallskärm.
2. Svank, skjut fram höften för att extra stabilitet i draget.
3. Ta, hitta och greppa pilothandtaget säkert med hela handen. Andra armen tar man fram framför sig för att kompensera balansen.
4. Dra, kasta ut piloten i en bestämd rörelse.
5. Flyg, återgå till frifallsposition och flyg din kropp till att fallskärmen tar över.

Efter man har kastat piloten så påbörjar man kallotdrillen som kommer i nästa kapitel.

På bilden ovan ser vi ett exempel på att när man tar bak ena armen för att dra så måste andra armen fram för att kompensera så man inte välter åt sidan.

Hitta handtaget

För att kunna dra sin fallskärm behöver man hitta sitt pilothandtag. Man över på marken men riggen skiftar runt lite i frifall. Man sträcker sig bak och känner efter den. Träffar man sitt ben följer man benet upp till riggen och hittar handtaget. Hittar man riggen följer man den ner till handtaget. Man ger det två försök och efter det om man är på draghöjd genomför man reservdragsprocedur. Där ser man handtagen man ska greppa.

Moln i frifall

Huvudregeln är att vi inte hoppar genom moln. Vi vill kunna se att det är fritt från hinder nedanför oss och att vi är på rätt ställe. Instruktören kan bestämma både på marken och i flygplanet att det är för mycket moln för att genomföra elevhoppning. Efter kursen gäller eget ansvar men hoppar man genom moln kan HL skälla på en. Bästa är att inse det är för mycket moln på marken.

Hamnar man mot förmodan i moln under sina aff hopp fortsätter man sitt program och följer tecken från instruktören. Håll extra noga koll på höjden!

Quiz, hoppet

Kallotdrill

En drill är en ramsa med ett handhavande men repeterar många gånger för att sen kunna genomföra korrekt. Kallotdrillen går från frifall till kallott flygning. Efter kallotdrillen avslutats ha man några minuter innan man behöver påbörja sitt landningsvarv som kommer senare. Kallotdrillen är som följer

1. ...Dra
2. 1000
3. 2000
4. 3000
5. 4000
6. 5000
7. Kallott kontroll
8. Kompiskontroll
9. Höjdkontroll
10. Orientering
11. Lossa bromsarna
12. Styr mot fältet

Upprepat med förklaringar

1. Dra, sista i draget. Återgå till fallställning till fallskärmen tar över. Desto stabilare man är här desto bättre förutsättningar får fallskärmen att öppna korrekt.
2. 1000, räkna sekunder för att ge fallskärmen lite tid att öppna sig
3. 2000
4. 3000
5. 4000
6. 5000 när fem sekunder ha gått så ska det finnas en fallskärm
7. Kallott kontroll, titta upp och se att fallskärmen är fungerande. Finns där ingen fallskärm så genomför man omedelbart reservdragsprocedur som kommer senare.
8. Kompiskontroll, Ser runt sig efter omedelbar kollisionsrisk. Om det förekommer kollisionsrisk med annan hoppare svängar man till höger för att undvika.
9. Höjdkontroll, dubbelkolla att du är på den höjd du tror.
10. Orientering, se var du är och var du ska.
11. Lossa bromsarna Ta tag i styrhandtagen och dra de försiktigt neråt till slacket löper upp.
12. Styr mot fältet Ta kurs åt vilket håll som är hem och styr fallskärmen ditåt.

Här antar vi att fallskärmen öppnade korrekt. Fallen när den inte gör det tar vi senare i kapitlet felfunktioner.

Hur flyger den

Moderna fallskärmar, vingfallskärmar, blåser upp sig utav luftmotståndet och formar en vingprofil. Vingprofiler bildar lyftkraft genom att färdas framåt genom lufthavet. För att manövrera oss drar vi i det högra styrhandtaget för att svänga höger, det vänstra för att svänga vänster och båda samtidigt för att bromsa.

Med fallskärmar byter vi potentiell energi från gravitationen mot hastighet som ger oss lyftkraft från den relativa vinden.

Den relativa vinden håller fallskärmen uppblåst genom cellöppningarna. Mer framåtfart ger mer lyftkraft från vingprofilen. Våra styrhandtag bromsar den sida man drar. Den går långsamma och fallskärmen svänger åt det hållet. Tar man båda två samtidigt byter man framåtfart mot lyftkraft. Det funkar till farten tar slut och sen tar fallskärmen fart igen. Tajmar man det rätt kan man ha minimal framåtfart och maximal lyft när man landar. Bromsar man för mycket tar fallskärmen slut på framåtfart vilket gör att den förlorar sin uppblåsning och kollapsar. Detta sker tillsammans med aerodynamisk stall som innebär att man förlorar lyftkraft.

En fallskärm som är på väg att stalla tappar sin form och böjer sig. Lösningen är att släppa upp bromsarna och få mer fart.

När man svänger får man fallskärmen att dyka. Det ger mer hastighet neråt. Svänger man nära marken är det inte helt säkert att man hinner plana ut innan man träffar marken.

Vill man göra en sväng utan att den dyker lika mycket kan man göra en bromsad sväng. Det innebär att man drar båda styrhandtag till axelhöjd så fallskärmen flyger halvbromsat. Därefter drar man den på den sida man vill svänga till lite längre ner. Bromsad sväng kan man använda ner till att man avslutar svängen på 50m. Man använder det för att undvika hinder. Ett hopp där allt går bra behöver man inte använda det. Är man för lågt när ens sväng är färdigt så gäller att man inte få bromsa mindre som vi kommer prata mer om i kapitlet om landning. Det innebär att man kan bromsa mer på den mindre bromsade sidan men man släpper inte upp och riskerar att fallskärmen dyker.

Utöver bromsad sväng finns korrigering. Eller korrigerande sväng. Det är en sväng med litet input. Handtaget man på sidan man svänger mot förblir ovanför ens öra. Korrigeringar använder man om man behöver undvika hinder man ser under 100m. Har man inte ett hinder framför sig men tänker att man vill korrigera exakt mot vinden kommer pendeleffekter från små svängar sannolikt göra att man bara stör fallskärmens flygning och att det är bättre att bara landa lite snett.

Om man skulle hamna på kollisionskurs med en annan hoppare svänger båda till sin egen höger för att undvika.

Ta sig hem

Absolut lättaste sättet att se till att man kommer hem till sitt planerade landningsområde är att hoppa av på rätt ställe (se spotting). Nästa steg är att snabbt efter fallskärmen vecklat ut sig styra åt rätt håll. Många utelandningar är för att folk flyger medvind och tänker på annat snarare än något oundvikligt.

Generellt om man är långt från fältet är att man vill ge sin fallskärm ideala förhållanden för att flyga så effektivt som möjligt. Det första steget är att minimera parasitiskt luftmotstånd, luftmotstånd som inte ger lyftkraft. För ett fallskärmssystem är det så enkelt att hopparen står för det mesta parasitiska luftmotståndet. Dra upp sina ben och göra sig så liten som möjligt optimerar det.

En fallskärm har ett glidtal. Förhållandet mellan hur många meter den sjunker mot hur många meter den tar sig framåt. Våra fallskärmar tar sig mer än två meter framåt för varje meter de sjunker i luften. Andra relevanta egenskaper är sjunkhastighet och framåtfart (självdriv). Som är hastigheterna neråt och framåt. En liten fallskärm kan ha ett högre glidtal men med högre framåthastighet och sjunkhastighet kommer den nå marken tidigare. Om vi drar lite i bakre bärremmarna ändrar vi riktning på fallskärmen och höjer glidtalet på bekostnad av hastighet. Flyger vi mot hård vind gör det att vår totala hastighet är självdriv minus vinden vilket kan resultera i att vi backar. Är det ingen vind kommer vi längre desto högre glidtal vi har och är där fördelaktigt att dra i bakre. Har vi stark medvind kan det vara optimalt att flyta med vinden så länge som möjligt. Då vill vi sänka våran sjunkhastighet så mycket som möjligt. Det gör vi genom att använda båda bromsar på ungefär halv broms.

Vind är ett fenomen när luften rör sig relativt marken. I en fallskärm rör vi oss relativt luften och vinden vi upplever kommer vara identisk oberoende av vilket håll vi flyger relativt marken. Vårat enda sätt att veta hur det blåser är att kolla och memorera innan vi kliver in i flygplanet eller att jämför hur snabbt marken rör sig under oss när vi flyger i olika riktningar med våran fallskärm.

Om man råkar hoppa av lång från landningsområdet (såsom på bilden) kallas det för långspot.

Var är man på väg

När man flyger utan att svänga så ser man att det under en rör sig förbi nedanför och det bortom rör sig uppåt mot horisonten. Mitt emellan de två är ett område som ser ut att finnas kvar på samma ställe. Det beskrivs som punkten som inte rör sig och är var man kommer landa ifall man inte ändrar något. Idealt vill man ha den punkten bortanför fältet så man har höjd till godo när man är framme.

Prioritet

Prioriteten under fallskärm är att ta sig till ett säkert landningsområde. Ett område utan hinder och turbulens. Första valet är hemma på fältet men det behöver inte vara det. Försöker man för länge ta sig till fältet kan man flyga förbi lämpliga landningsområden och vara ovanför olämpliga när man inser sin situation.

Turbulens

Turbulens är luft som virvlar. Det uppstår när vind passerar hinder såsom byggnader och träd. För fallskärmshoppare är turbulens farligt och något man bör undvika. När man flyger genom turbulens så skakar fallskärmen utav de olika vindarna den utsätts för. Är turbulensen kraftig nog så kan den till och med kollapsa hela eller delar av fallskärmen. Händer det nära marken är skaderisken stor. Turbulens uppträder bakom ovanför och framför hinder för vinden. Som tumregel minst dubbelt så högt som föremålet och fyra gånger så långt bakom som föremålet är högt. Desto hårdare det blåser desto större är dessa områden.

En annan typ av turbulens som uppträder när det är vindstilla är termik. Luft som värms upp stiger. Detta sker ovan asfaltsytor och tak. Flyg inte över dessa på låg höjd soliga vindstilla dagar. Termik stiger uppåt och desto mer still vinden är desto högre når den.

Hanteringen av turbulens är att alltid försöka hålla sig borta från riskzoner. Skulle man hamna i en position där man känner av turbulens så vill man ge fallskärmen så goda chanser som möjligt att klara störningarna genom att släppa upp bromsarna helt och maximera lufttrycket i cellerna.

Den sista källan till turbulens är bakom andra fallskärmar. Man bildar ett spår av turbulens bakom sig. Flyg aldrig rakt bakom en annan fallskärm. Detta är extra viktigt på väg in för att landa.

Lekområde

Efter vi fullgjort våran kallotdrill och flyger hem mot fältet har vi gott om tid innan det är dags att påbörja sitt landningsvarv. Under den tiden håller vi oss i ett så kallat lekområde. Det är bara den del av fältet som ligger uppvind. Där håller vi oss tills vi kommer ner på höjd att det är dags att flyga in för att landa. Lekområdet slutar på 500m

Moln under fallskärm

Huvudregeln är att vi inte flyger genom moln. Kan man är det bättre att flyga runt de. Hamnar man i ett moln vill man undvika att flyga in i andra fallskärmar som kan finnas i det. Det gör man genom att hålla sig på samma ställe. Flyger alla på samma ställe flyger ingen till någon annan. Bästa sättet att göra det är att hålla en långsam högersväng i en spiral neråt. Håll noga uppsyn ifall någon annan fallskärm skulle dyka upp. Har man koll på vad vindriktningen relativt solen var på marken kan man använda den ovanför molnen för att hålla kurs.

Kommunikation under skärm

Under fallskärm är avstånden för långa och vindbrus för högt för att man ska effektivt kunna kommunicera med varandra. De verktyg vi har är att flyga förutsägbart och ha koll på övriga hoppare i luften. Ser man en hoppare som man inte är säker på ha sett en sparkar man med sina ben. Ser den andre hopparen det så sparkar denne med sina ben som svar. Då vet båda att båda har koll. Ser man en hoppare sparka och titta mot en så svarar man på samma sätt.

Skulle man hamna i en situation där en frontalkrock föreligger, till exempel om man öppnat nära varandra, svänger båda hoppare åt sin höger. Är det inte frontalkrocksrisk håller man bort från andra hopparen.

Quiz, under fallskärm

Vad är en bra fallskärm?

Det finns väldigt många saker som kan gå fel med en fallskärm. Här tar vi det baklänges och tittar på vad som kännetecknar en fullt fungerande fallskärm. Då slipper man tänka på exakt vad som är fel och kan fokusera på om man ska agera.

• Där, (avsaknad av fallskärm är en felfunktion)
• Hel
• Rektangulär/symmetrisk
• Linorna löper fritt och är hela, inget trassel
• Slidern nere
• Flyger rakt, svänger inte
• Går att styra, inte säkert man upptäcker förrän man lossar bromsarna

Uppfyller en fallskärm alla de här kriterierna så är den bra. Gör den inte det så är den inte bra. En fallskärm kan verka bra när den öppnas men sedan inte gå att styra när man lossar bromsarna. Då är den inte längre bra.

Reservdrag

Hur man bär sig åt när ens fallskärm inte fungerar enligt ovan

• Se, titta ner och hitta kutt-handtaget
• Ta, greppa kutt-handtaget
• Se, titta ner och hitta reserv-handtaget
• Ta, greppa reserv-handtaget med tummen genom bygeln
• Kutta, vrid loss kutt-handtaget och dra sedan nedåt till fullt utsträckt arm
• Dra, dra reserv-handtaget nedåt till fullt utsträckt arm
• Svanka, stabil frifallsställning för att ge reserven

Det är viktigt att man följer dessa steg i den ordningen. Man ser och känner rätt på handtagen. De kan skifta lite i frifall och det är viktigt man hittar och hittar rätt sak. Kutt handtag kan vara lite svåra att få loss. Därför använder vi knepet vrid, kardborre släpper lättare på det sättet. Kutten ska dras fullständigt innan man drar reserv-handtaget. Det gör man för att säkerställa att den gamla fallskärmen är helt losskopplad och man inte riskerar att trassla in reserven i den eller ha två fallskärmar samtidigt. När man har dragit reservhandtaget så är man i frifall till att den blåst upp sig. Det är sista fallskärmen man har och man vill ge den bästa möjliga förutsättningar att öppnas korrekt. Det gör man genom att ge sin allra bästa frifallsställning och håller den till reserven är ute.

På kurs övar man hela det här momentet flera gånger.

Det är tillåtet att släppa handtagen när man är färdig med reservdraget men det är också tillåtet att hålla kvar. Håller man kvar sparar man några kronor mot att ersätta de men om man behöver använda händerna för att lösa något problem med reserven är det väldigt lite pengar att dö för. Är allt lugnt kan man hålla kvar de och sen stoppa in de innanför overallen.

Beslutshöjd

Reserver liksom huvudfallskärm tar tid på sig att öppna. Den öppnar snabbare men det finns gränser. Den lägsta höjd där man i frifall kan hoppas att hinna få ut en fallskärm är den höjd AADn löser ut reserven på. Lägre än så går sannolikheten mot att man bildar en krater vid landning. Reservenutlösning efter att piloten frigjorts drivs utav fartvinden. Det gör att färdas man i lägre hastighet med en inte fullt fungerande fallskärm kommer det ta mer höjd för reserven att lösa ut. Under 300m är det sannolikt mer nyttigt att lösa ut reserven utan att koppla loss huvudfallskärmen med principen mer tyg mer broms.

För att undvika ovan avvägningar finns konceptet beslutshöjd. Har man en delvis fungerande fallskärm tar man beslut på sin beslutshöjd om att fortsätta med den eller inte och kan då genomföra reservdrag i lämplig höjd. Under utbildningen är beslutshöjden 700m. Om man senare i sin fallskärmskarriär sänker sin draghöjd följer en sänkt beslutshöjd om man vill ha en chans att korrigera driftstörningar. Den bör inte bli lägre än 500m för att man säkert ska kunna agera och genomföra ett reservdrag i tid.

Agerande

När man kommer till slutet av sin kallott kontroll och tittar upp och inte ser en fungerande fallskärm finns det två typer av situationer.

• Lågfart, fallskärmen är åtminstone delvis ute flyger tillräckligt att vi har tid att tänka efter. Vi färdas i låg fart.
• Högfart, fallskärmen är inte ute eller inte tillräckligt ute och vi fortsätter färdas i hög fart.

Utav det ovan ska vi prata om felfunktioner. När vi befinner oss i hög fart kräver det ett omedelbart agerande. Vi utför reservdragsprocedur och säger då att vi haft en högfartfelfunktion. Motsvarigheten för lågfart är lågfartfelfunktion. Skillnaden är att i låg fart har vi betänketid och kan åtgärda vissa fel. Kan vi åtgärda det är det inte längre en lågfartfelfunktion utan en driftstörning. Har man inte åtgärdat den driftstörning man har innan sin beslutshöjd övergår den per definition till att vara en felfunktion och ska åtgärdas med reservdragsprocedur. Det finns inget krav på att man måste försöka hela vägen till beslutshöjd. Tvärtom desto tidigare man ser att det inte går att lösa desto mer tid har man att landa på ett säkert ställe med sin reserv. För att sammanfatta:

• Driftstörning, problem med fallskärmen som går att lösa.
• Lågfartfelfunktion, ett fel med fallskärmen som inte går att lösa eller en driftstörning vi inte hinner lösa.
• Högfartfelfunktion, ett fel vi inte hinner lösa oberoende.

Exempel

Nedan går vi igenom några exempel på olika som kan hända och hur dessa klassificeras. Detta är ingen uttömmande lista utan tar bara upp några exempel.

Driftstörningar

• Kort snodd, löses genom att vifta med fötterna för att försöka vrida kroppen "cykla"
• Inblåsning, cellerna längst ut fyller sig inte med luft. Oftast löser det sig själv efter en liten stund. Gör det inte det kan man pumpa bromsarna. Bilden för hög slider har även inblåsning
• Hög slider, slidern kommer inte hela vägen ner. Gör man två stora inbromsningar brukar den komma ner.
• Toggle fire, ena styrhandtaget lossnar i öppningsförloppet. Fallskärmen får ett sväng input och svänger. Lossa andra för att flyga rakt
• Pilot över framkant, väldigt ovanligt med moderna kasta ut piloter men händer det testar man om fallskärmen uppfyller alla krav för en fungerande fallskärm med fokus på går att styra. Beter den sig konstigt eller oförutsägbart är det en felfunktion. Flyger den bra så fortsätter man utan några vidare åtgärder.

Lågfartfelfunktioner

• Brusten styrlina, är en styrlina av uppfyller inte fallskärmen går att styra ur kriterierna för en fungerande fallskärm. (Senare i ens fallskärmskarriär lär man sig att det går att styra en fallskärm med bakre bärremmar men att landa en fallskärm så under sin utbildning är inte att rekommendera)
• Line over, som titel. En lina är fel upp runt fallskärmen. Man kan testa att göra två stora inbromsningar om man har gott om tid och det är nära sidan av fallskärmen. Lossnar det inte genomför man reservdragsprocedur.
• Trassel, linorna är trasslade och hindrar slidern från att komma ner eller styrlinorna från att styra. I regel inte något annat att göra än att byta fallskärm.
• Slider upphängning, hög slider som inte kommer ner. Ofta i kombination med trassel.
• Lång snodd, alla snoddar man inte kan lösa innan beslutshöjd är långa snoddar. Oberoende av hur många varv de är.
• Step through, linorna korsar varandra på väg upp till fallskärmen. Hindrar sannolikt sliderna från att komma ner och beror troligtvis på någon gått igenom linorna med riggen men inte fixat det medan den packades
• Fastnat styrhandtag, får inte loss styrhandtaget eller styrlinan fastnar i öglan. Fallskärmen uppfyller inte kriteriet går att styra.
• Brusten bärlina, någon eller några linor som inte är styrlinor har gått av. Det diskvalificerar fallskärmen oberoende av hur erfaren man är.
• Trasig fallskärm, självförklarande.

Högfartfelfunktioner

• Inget händer efter vi kastat piloten och räknat. Utan att diagnosticera mer specifikt är vi i frifall och behöver åtgärda.
• Packlåsning piloten är kastad men den lyckas inte dra loss huvudskärmssprinten.
• Baglåsning, bagen är ute men den öppnar sig inte eller fallskärmen kommer inte helt ur den.
• Streamer fallskärmen kommer ut men blåser inte upp sig och. "Streaming" är en del utav utlösningsförloppet som varar i några sekunder. Varar det längre än så så är det en högfartfelfunktion.
• Hittar inte handtaget, hittar man inte pilothandtaget på två försök räknas det som en felfunktion. Det kan bero på att man letar på fel ställe.
• Handtaget sitter fast, får man inte ut piloten när man försöker räknas det som en högfartfelfunktion.
• Hästsko, om piloten kastas ut men fastnar i t.ex. hopparens skor så bildas ett upp och ner vänt U från piloten till treringarna via linorna. Att få loss piloten och få en fungerande reserv är tidskritiskt.

Annat

• Vakuum/fördröjning, ovanför en hoppare i frifall är en bubbla utav turbulens. Den kallas vakuum. Lösningen är att doppa en axel och släppa frisk luft över ryggen till piloten.
• Vådautlösning, fallskärmen löser ut utan att hopparen kastade piloten. Det kan hända om sprinten lossnar eller man har en slapp pilotficka som och faller på ett sätt så piloten blåser ut. I en våda utlösning är risken för intrassling och skador på skärmen högre än normalt och man bör kontrollera den efter den kommit ut. Man bör också hålla koll på skicket på sin utrustning för att förebygga Vådautlösningar.
• Fastnat i flygplanet, om någon eller en själv fastnar i någon del av flygplanet och blir hängande. Lämpligen hjälper man de ut.
• Vådautlösning i flygplanet Det kan hända att någon tappar ut sin pilot eller kommer åt sin reserv i flygplanet. Den stora faran är att piloten flyger ut genom dörren och hopparen skadar sig när fallskärmen drar ut hen. Är en hoppare redan i dörren puttar man ut den. Är den längre in i planet fångar man piloten och ropar att dörren ska stängas. Detta gör att när man flyger med planet vill man alltid ha dörren öppen nog att en hoppare kan kamma ut eller helt stängd så en pilot inte kan komma ut. Det vill säga att flyga med dörren lite öppnad för att få in luft blir väldigt farligt om en pilotfallskärm skulle trilla ut. Kommer bagen ut och fallskärmen tar luft kommer hopparen slitas ut genom dörren.
• Brusten styrlina Styrlinor är de linor som slits mest och kan gå av. Skillnaden mot när en bärlina går av som innebär att vi omedelbart ska dra reserven så kan man styra en fallskärm med bakre bärremmarna och därmed fortfarande ha en kontrollerbar fallskärm. Det är dock avsevärt svårare att landa en fallskärm med bakre bärremmar än styrhandtag så beslut att försöka sig på det får göras mot ens erfarenhet. Under utbildning rekommenderas starkt att bara landa fallskärmar med fullt fungerande styrhandtag.

Dubbla fallskärmar

Scenarion där vi har två fallskärmar skiljer sig från övriga felfunktioner i att vi kan vara i en stabil situation och trassla ihop det genom att koppla loss huvudfallskärmen. Huvudregeln är att inte göra något man inte måste. Hänger man och flyger stabilt så fortsätter man så. Man styr minimalt bara för att undvika hinder. Med dubbelt så mycket tyg ute kommer man landa ganska mjukt. Man gör sig redo att rulla. Att försöka bromsa fallskärmarna inför landning gör ingen nytta.

Dubbla fallskärmar uppstår oftast om en erfaren hoppare flyger en elev AAD för lågt och triggar den eller drar sin huvudfallskärm såpass lågt att att i utlösningsförloppet löser AADn ut med en till fallskärm. Att starta sin AAD i flygplanet på väg upp skulle också kunna få den att lösa ut på högre höjd.

• Biplane, låt bromsarna sitta kvar på båda skärmar. Styr med bakre bärremmar på den främre fallskärmen.
• Side by side, låt bromsarna sitta kvar på båda fallskärmar. Styr med bakre på den dominanta fallskärmen. Dvs den som är mest uppåt.
• Downplane, är när fallskärmarna går ifrån varandra och vi får fart neråt. I och med fallskärmarna är ifrån varandra kan vi koppla loss huvudfallskärmen utan att den trasslar in i reserven och flyga den som vanligt därefter.

Orsaker och förebyggande

Man kan göra allting perfekt men ändå få felfunktioner till slut utav naturen med att kasta ut lite nylon i 200 kilometer i timmen. Man kan däremot göra saker bra och sänka sannolikheten för felfunktioner eller göra de mildare när de dyker upp. Huvudanledningarna som kan orsaka felfunktioner beskrivs nedan.

• Felaktigt eller slarvigt packad utrustning: Många av felen ovan kan förklaras med att fallskärmen inte packades bättre. En skärm som packats osymmetriskt kommer ut osymmetriskt och svänger sig gärna till en snodd. Knyter man fast pilotlinan i något av misstag kommer den inte kunna dra piloten och man får en packlåsning. Det är aldrig för bråttom för att packa sin fallskärm rätt. Som man packar får man öppna.
• Skada utrusning: Gamla slitna linor har lättare för att gå av. Sjunger ens loop på sista versen och man går ihop med någon kan den gå av och man får en vådautlösning. Byta slitagedelar i tid och hålla koll är bästa skyddet där.
• Ostabil fallställning: ligger man och lutar när man drar sin fallskärm så får den ett snett input vilket medför att den svänger och gärna snoddar. Ligger man och roterar gör man snodden själv. Ligger man på rygg och drar måste alla linor förbi vilket kan leda till att man trasslar in sig.
• Störningar i utlösningsförloppet: Under de första AFF-hoppen ligger instruktörerna bredvid och håller i en under draget. Det gör att man ligger stadigt men fler personer runt en under drag ger mer turbulens och det är rentav sannolikt att du får en snodd under någon av dina AFF-hopp.
• Felaktigt påtagen utrustning: har man spänt benremmarna olika mycket kommer selen sitta snett vilket get ett snett input till fallskärmen vilket än en gång kan leda till snodd.

Det man ska ha med sig är att fallskärmsutrustning är förlåtande inom vissa gränser på hur man packar och öppnar den. Att ligga snett medan man drar ökar risken för snodd. Det kan göra att sannolikheten att man behöver dra reserven går från 1/10000 till 1/100. Man kommer antagligen undan med dumheter några gånger innan det går snett. Man vill hitta alla saker man gör som ökar risker och skjustera innan man inser att man sänkt sina odds till 1/10. En av de farligaste sakerna man kan göra är ett fel och komma undan med det. Då bygger man ett falskt förtroende.

Kniv

Från utrustningskapitlet känner du igen att vi har en kniv med oss när vi hoppar fallskärm. Kniven är till för att få loss saker som sitter fast när vi inte har något annat alternativ. Om vi får en line over på huvudfallskärmen har vi alternativet att byta till reserven. Får vi en line over på reserven är vår enda möjlighet att skära av linan som går över. Det är ett mycket sällsynt scenario och gör man det ska man vara väldigt noggrann med att skära av rätt lina.

Trasslar man in sig i sin huvudskärms linor och de förhindrar en eller förstör när man försöker flyga sin reserv gör man bra i att skära loss den.

Om en treringar är felmonterade och inte går att kutta med kutthandtaget så kan man alltid kutta med kniv.

Skulle någon icke kritisk del av en hoppare sitta fast i flygplanet, t.ex. del av hens overall skulle skära loss den vara ett rimligt användande av kniv.

Kniven är bara till för nödsituationer och ska inte användas för annat än nödsituationer. Den ska sitta orörd på riggen till den dag den behövs.

Selprov

Innan man tillåts hoppa fallskärm eller efter man haft ett långt uppehåll ska man göra ett selprov. Man hängs upp i en sele med likadana handtag som en fallskärmsutrustning och presenteras med olika scenarion. Man ska agera snabbt och korrekt för att lösa sina problem. Man börjar med att kasta piloten och genomför sin kallotdrill. När man göra sin kallott kontroll håller instruktören upp en bild på en fallskärm. På kursen kommer man öva flera gånger innan man prövas på det.

Quiz, felfunktioner

Landningsriktning

Utifrån prioriteringarna ovan vill vi hitta vilken riktning som är mot vinden. Generellt landar vi alltid efter T-t. Är det tveksamt kommer dagens hoppledare lägga ut ett statiskt T på marken som bestämmer riktning. Motiveringen är att vi lite vind gör det inte speciellt stor skillnad om man landar sidvind men det uppstår fara om man landar mot varandra.

Är vind T-t opålitligt och inget T utlagt bestämmer förste hoppare på ett landningsområde landningsriktningen.

Landningsvarv

Bortsett från marken är det farligaste vid landning andra hoppare. Att flyga förutsägbart väldigt viktigt för att inte kollidera. Man vill från 100m flyga rakt mot vinden mot sin planerade landningspunkt. Det är sista sträckan i en landningsvarv. Till sin 100m-punkt flyger man 90 grader mot vinden från sin 200m punkt. Till sin 200m-punkt flyger man medvind från sin 300m punkt som är starten på landningsvarvet.

Normalt är att vi flyger vänster varv. Det innebär att på varje höjd svänger man vänster. Se nedan för ingen vind. Den röda sträckan kallas final. Blå bas. Grön medvind.

Höjderna kör man alltid samma men längden på benen varierar beroende på fallskärm och vind. Blåser det kommer man kortare mot vinden på final och längre med vinden på sin medvind. bas blir lite skråad.

Landningsflär

Landningsflär är att använda full broms i sista sekund så man använder all fallskärmens lyftkraft för att stanna upp precis innan marken och landa mjukt. Inför flären flyger man med bromsarna hela vägen upp till metallringarna så fallskärmen flyger så rent som möjligt. Kallas fulla uppsläpp. 3 meter över marken tar man halv broms. Styrhandtagen till axelhöjd. 1.5 meter tar man full broms. Det är styrhandtagen till skrevet. Man gör rätt i att föra styrhandtagen framför sig. Man är starkast. Man ser att man rör sig symmetriskt och axlar är inte i risk. Man backar aldrig i sin flär. Flärar man för tidigt håller man kvar och gör en rullning när man landar. En för hög flär kommer bli en hårdare landning men inte jättehård. Släpper man upp tar fallskärmen fart. Är man osymmetrisk i sin flär kommer fallskärmen att svänga. Det korrekta är att svänga emot och titta var man vill åka. Sträcker man ut en arm för att ta emot sig svänger man sannolikt mer åt det håller och kraschar.

Fallskärmsrullning

(Bilden är inte på en fallskärmsrullning. Den är på en som släppte upp i sista sekund.)

Fallskärmsrullning är teknik för att absorbera kraften från en hård landning utan att skada sig. Den har sin bakgrund när folk hoppade rundkallotter och hård landing var mer regel än undantag. Med moderna vingfallskärmar landar man väldigt mjukt om man flärar vi rätt tillfälle. Missar man lite blir det hårdare. Naturen av det är att man sannolikt gör sina hårdare landningar i början av sin fallskärmskarriär. Det finns en bra beskrivning på wikipedia den här författaren inte tänker plagiera. Rent praktiskt övande av fallskärmsrullning görs på grundkursen. Utöver det har brittisk militär också en fin film.

Utelandning

Utelandning är samlingsnamn på att inte landa på sitt planerade landningsområde. Bäst är såklart att titta ner innan man hoppar av och se till att vara på rätt ställe. Tyvärr är det inte alltid det räcker om vinden in är vad man tror vilket är den vanligaste anledningen att landa ute.

Ju tidigare man inser att man kommer landa ute desto bättre. Det finns bra områden att landa på åt alla håll från flygfältet. Risken uppstår när man inser att man inte kommer komma dit man vill i sista sekund och ångrar sig. Klassiska skadeorsaker är svänga i sista sekund, landa i turbulensen bakom träd man trodde man skulle ta sig förbi eller rent av i träden. I den andan ska man komma ihåg att det många gånger kan vara bättre att landa längre bort än man tänkt ifall man har ett hinder mellan sig och fältet. Det kan också vara så att om man hänger ovanför något farligt kommer man inte ta sig till andra sidan av det mot vinden men flyger man medvind en bit kan man landa säkert bortanför det. I enlighet med våra prioriteringar för landningen är det också tydlige att det är bättre att landa ute på en åker än att landa full fart medvind på fältet hemma. Ännu värre om man precis kommer hem och försöker svänga runt i sista sekund. Desto tidigare man tar sitt beslut desto bättre.

Bilden ovan visar att om man bara flyger blind hemåt så kan man hamna i att landa i den röda turbulenta zonen medan det finns flera hektar av bättre område innan dess. Hamnar man i den här situationen är det en bra idé att flyga lite sick sack på hög höjd så man är säker på att man inte landar i träden eller turbulensen. Det är väldigt få som skadar sig av att gå 100m extra.

Desto tidigare man inser att en utelandning kommer hända desto tidigare kan man välja ett bra ställe att landa på.

Har man möjlighet är det fördelaktigt att landa i anslutning till en väg så man kan bli hämtad. För att kunna bli hämtad är det bra att ha med sig en mobiltelefon där man kan meddela både var man är men framför allt att man är okej.

Dåliga platser för utelandningar och vad att tänka på

Undvik att landa på tak. Landar man på ett tak flärar man som vanligt. När man landat kopplar man loss RSLen. Har man tid att göra det tidigare är det uppmuntrat. Det gör man ifall huvudskärmen tar vind och börjar dra så man riskerar att trilla ner så kan man kutta utan att reserven kommer ut. När man väl still på taket tar man det lugnt och undviker att skada sig genom att trilla ner. Väntar till något hittar en stege eller så.

(Bilden är på ett övningstillfälle)

Det är allmänt dåligt att landa i vatten och det bör undvikas. Finns det möjlighet att åka med vinden till andra sidan vattnet och landa på land är det såklart att föredra. Ser man att man oundvikligt kommer landa i vatten lossar man på remmarna i selen. Bröstremmen tar man loss och benremmarna lättar man försiktigt utan ge skärmen snett input. Remmarna blir stelare i vatten och är svåra att ta loss i vattnet. Man kan lossa RSLen. Man landar normalt med fötterna framför beredd på att vattnet är grunt och det finns hårda saker nedanför. Tar ett djupt andetag innan man nuddar vattnet. Är vattnet djupt kommer man sjunka ner under ytan med fallskärmen ovanför sig. Där tar man sig ur selen och simmar neråt framåt och sen upp till ytan för att undvika att trassla in sig i linor. Om du inte är väldigt nära land håll dig i närheten av fallskärmen. Den är stor, syns och riggen flyter en stund med reserven i.

Har du en flytväst blås upp den innan du landar.

Det kan verka frestande att försöka koppla loss fallskärmen innan man landar i vattnet men det höjer markant skaderisken vid nedslaget. Framför allt om det skulle vara grunt.

Undvik att landa i träd. Bilden har ingen hoppare i sig men det har hängt hoppare i denna rad av träd. Träden på bilden är en ett träd bred rad med stora åkrar på båda sidor om sig. Vi vet med oss att det är bättre att landa bortom och gå längre efter att ha landat på andra sidan än att bli nästa som hänger i dem.

Landar man i träd håller man benen tätt ihop och är redo att göra fallskärmsrullning. Halv flär med armarna framför bröst och ansikte för att skydda mot kvistar. Faller du igenom rulla i nedslaget. Blir du hängande häng kvar. Man skadar sig inte från att hänga kvar i ett träd fem meter upp. Man skadar sig om man faller fem meter efter att ha kuttat utan en plan.

Åkerlandning eller andra stora platta ytor är att föredra om man landar ute. Spana på några stycken. En nyplöjd åker är mycket knöligare än en nysådd.

(Hopparen på bilden hann undan.)

Landningsbanan är en av de farligaste platserna att landa och oturligt nog precis bredvid våra landningsområdena. Den stora risken är såklart flygplan som har svårt att väja, inte kan stanna plötsligt, har svårt att se framåt och när de väl bromsat in lite inte möjlighet att lyfta plötsligt igen. Det gör att framför flygplan som landar är en extremt farlig plats att vara på. De färdas mycket snabbare än bilar och har en propeller som med lätthet hackar en i småbitar fram.

Det finns ingen anledning att landa på landningsbanan

• Landa på banan eller långt bort på andra sidan? Landa på andra sidan.
• Landa på banan eller ute? Landa ute. En åker är mycket bättre landningsplats.
• Landa på banan eller sidvind? Landa sidvind. Är du på väg mot banan på din final korrigera så du landar sidvind säkert.

Har man landat på en landningsbana och inte är 101% säker på att det inte finns något flygplan i närheten så bärgar man inte eller samlar ihop fallskärmen. Man springer av och släpar sin utrustning bakom sig. Väl av samlar man ihop den.

Kraftledning bland de sämsta tänkbara ställen att landa på. Att svänga på låg höjd och få ett brutet lårben kan vara att föredra. Blir man hängande i en kraftledning vägra hjälp tills det är helt säkert att ledning är avstängd och du och din räddare inte blir elektrifierade när ni nuddar varandra. Försök inte nudda eller klättra på något runt dig.

Landa inte på vägar men gör du det var beredd på hårt underlag. Ta dig av vägen snabbt så du inte blir påkörd. Har man valmöjligheten att göra det säkert kan det underlätta hämtning att landa i närheten av en väg eller åtminstone komma ihåg var det finns vägar så man vet var att gå.

Hagar kan vara platta ytor men bör undvikas att landa på. Risken är att man skrämmer djur att antingen springa på en själv eller fly genom staket.

Bärgning utav fallskärm

Efter man landat och är stabil på marken springer man runt fallskärmen så man är nedvind av den. På så vis kan den inte ta luft och dra omkull en. Därefter sätter man bromsarna. Gör stora slag med linorna i en hand till man puttat slidern upp till fallskärmen. Ta tag såg högt upp på linorna du kan. Ta varningslappen på fallskärmen och bagen och nyp fast i samma hand. Plocka upp piloten. Lyft och kolla så inget hänger ner och släpar.

Innan du börjar gå mot hangaren titta upp och se att du inte går framför någon som landar.

Quiz, landning

Manualer

Tillverkare har manualer sin utrustning. Uppstår det tveksamheter eller diskussion är det manualen som bestämmer vad som är rätt.

Kontroller

När du packar utan packcert ska nedan kontroller utföras utav någon med fallskärmspackarbehörighet. Du behöver inte förstå var alla delar betyder men kan alltid be den som gör kontrollen förklara vad de kollar.

1. Kontroll 1, när skärmen är rensad
   • Bromsarna är rätt satta
   • Styrlineslacket rätt satt
   • Bärremmarna är lika långa från vikten.
   • Bromslinorna är otvinnade
   • Följ styrlinorna upp för att se skärmen är rättvänd. Om vikt på bärremmarna kolla att det inte är vrängt under vikten
   • Linorna är centrerade och tyget utfläkt. Räkna rätt antal linor i alla lingrupper. Var observant på linorna som sitter i stabilisatorerna
   • Slidern är avkollapsad
   • Slidern är korsad och mot sliderstoppen utan linor runt sig
   • Kanten är utfläkt
   • Eventuellt ge bakkanten till den som packar
   • Hjälp lägga ner om det behövs
2. Kontroll 2, när skärmen är bag-ad och linslagen gjorda
   • Lagom med slack i alla slag och symmetriskt
   • Linorna inte är trasslade/korsade
   • Dubbelslag där det ska vara
   • Lagom med slack till bärremmarna
   • Piloten är avkollapsad
   • Öljetten och metallringen på pilotlinefästet inte har tyg mellan sig för system utan kollapsbar pilot.
   • Bromsarna är rätt satta nu också
   • Lyft baggen med båda händer till nedanför riggen.
3. Kontroll 3, när hela system är färdigpackat
   • Tre ringar. Tyg, metall, tyg, metall, loop. Loopen genom ändstycket på hard-housingen kutt-vajer genom loop och hel
   • Kuttvajer går från hard-housing till hard-housing
   • RSL-skothaken sitter i
   • Bröstremmen är hel
   • Kutthandtag sitter
   • Reservhandtag sitter
   • Benremmar hela, kardeler hela
   • Benremmar låser och rätt trädda
   • Reservsprint hela vägen i
   • Reservsprint plomberad
   • RSL-lina rätt kopplad till reservsprinten
   • Collins line yard rätt trädd om sådant system. Endast gult band om sådant
   • (Reservhandtagslinan/vajern löper fritt i sitt housing)
   • Huvudsprint, lagom looptryck
   • Sprinten hela vägen in
   • Loop gott skick
   • Pilotlina rätt trädd
   • Piloten lagom långt in i fickan
   • Pilotfickkutt är trädd rätt ifall elevsystem

Tre kontroller. Första efter rensning. Andra efter bagging och slag. Tredje när allt är färdigt.

Program

Frifallets prioriteter går före alla program och alla krav. Drar man inte sin fallskärm i tid så är man underkänd på hoppet. Varje gång du tittar på höjdmätaren repetera höjden till dig själv och är den under 1800m avbryt programmet och förbered för drag. Alla drag under utbildningen påbörjas på 1500m. Man kollar höjdmätaren minst mellan varje moment.

Instruktörerna är duktiga flygare men det finns alltid en möjlighet att de av olika anledningar finns där bredvid en i frifallet. På de två första hoppen om man förlorar båda instruktörer och det finns någon tveksamhet om ens stabilitet eller höjdmedvetenhet drar man sin fallskärm på en gång. Försvinner den ena instruktören fortsätter man sitt program och följer kvarvarande instruktörs instruktioner.

På senare hopp har man bevisat att man kan dra sin fallskärm och tillåts då att fortsätta sitt program om det känns bra. Dessa program innehåller också fler och fler frisläppta moment där man kan tappa bort instruktören. Ligger man still är de sannolikt snart framför en.

Under samtliga hopp tillsammans med instruktörer kommer instruktörerna "säkra" ens drag. Det innebär att de håller en i sidan av riggens sele och hjälper till att stabilisera drag och se till att fallskärmen dras. I de tidiga hoppen håller instruktörerna i hela tiden. I de senare hoppen är det möjligt att instruktören ger tecken att svänga åt sidan så de får sina handtag till sig. Gör man inte det flyger de runt till sina grepp. Då ligger man bara still och håller koll på höjden.

Moment

Hotellcheck

Checkar in och får tumme upp från instruktör, checkar ut och får ett skak i selen av den instruktören.

Key

Rörelse som timear uthoppet. Ut in hopp.

Uthopp

Hotellcheck följt av key.

Observationscirkel

Kollar heading, höjd, vänster instruktör och får tecken, höger instruktör och få tecken.

Dummy drag

Simulerat drag. Känner pilothandtaget är på rätt plats och att man hittar det.

Drag

Vink, svank, ta, dra

Framåtåkning

Man drar in armarna och sträcker på benen för att åka framåt. För att bromsa gör man det motsatta. Sträcker på armarna och drar in benen.

360 graders sväng

Samma som sväng men man ser inte sin heading förrän slutet av svängen. Tittar åt sidan medan man svänger och bromsar när man får syn på det man har som ny heading.

Sväng

En sväng består utav fyra moment. Nya heading. Starta sväng. Stoppa sväng. Höjdkoll. Ny heading gör man med blicken. Man startar en sväng genom att trycka ner armbågen på sidan man vill svänga mot. Stoppa sväng är bara att svänga åt andra hållet.

Bakåtvolt

Sträck ut armarna fullt framåt. Dra in benen till magen. Tryck armarna neråt. Ge det nån sekund att komma runt. Stabilisera. Bakåtvolten har inget ändamål i sig själv utan är bara till för att orsaka instabilitet.

Delta track

Track är ett samlingsnamn på ställningar man håller för att förflytta sig horisontellt. Track används framför allt för att separera från andra hoppare inför drag. Under kursen trackar dina instruktörer bort från dig efter du dragit. I och med det används för att separera är att man håller en heading medan man trackar extra viktigt. Det spelar ingen roll om man trackar dubbelt så snabbt om man gör det i en cirkel. Ta sig bort från ursprungspunkten är hela syftet. Den stabilaste sortens track kallas delta track och är den vi övar på under aff programmet.

Delta track gör man genom att medan man behåller svanken sträcka ut benen och därefter sträcka armarna utåt 45 grader bakåt. Under utbildningen kör vi trackar i 5 sekunder. Man räknar till "5000". Man börjar sträcka på benen när man startar. Når full utsträckning med armarna också på 3000. Håller under 4000 och återgår på 5000. Man gör det i lugna rörelser. Plötsliga rörelser leder lätt till instabilitet. Man trackar inte längre än så i ett sträck för man kan inte se sin höjdmätare medan man trackar.

Quiz, aff

Quiz, alla sammanslagna

Vad får man göra

Med A-licens får man hoppa ensam. Hoppa utan en instruktör i planet. Använda integralhjälm utan visir. Man får börja logga precisionslandningar för B-cert

Nästa steg

Det första man bör göra när man har licens är att hoppa på. Göra ett antal hopp själv där man bygger sin rutin, sitt självförtroende och sin erfarenhet. När man börjar känna sig trygg där så kan man gå vidare mot att hoppa med andra.

Vidare kallott-utbildning

När man har hoppat ett tag och har tur kan det erbjudas kallotflygningskurser. Dessa fokuserar mer på hur man kan flyga sin fallskärm och göra på bästa sätt för att landa mjukt. Den första kursen kallas Pilot BAS. Kursen innehåller många bra saker att lära sig.

Bas kursen

Är en förbundskurs som hålls utav Svenska fallskärmsförbundet centralt en gång om året. Nya hoppare från hela landet samlas och diskuterar säkerhet och attityder.

Pack cert

Under kursen prioriterar många att lära fokusera på hoppen och köpa packningar. Efter man fått a-licens är det en bra idé att ta tag i att lära sig för förr eller senare är man på fältet en dag när det inte finns någon som vill packa fallskärmar åt andra eller väljer att prioritera elever som inte haft en chans att lära sig än.

Hoppa på!

Det bästa sättet att växa som fallskärmshoppare är att fortsätta hoppa. Bli vän med folk som gick samma kurs och andra man träffar på fältet. Ställ frågor om saker du hör folk prata om. Det är nu det roliga börjar. Det är såklart ingen tvång dock.

Skaffa egen utrustning

Känner man att man vill fortsätta hoppa fallskärm kan man i början fortsätta hyra elevriggar (hyran är inkluderad i kursavgiften men efter aff-en kostar det). Ska man bara göra några få hopp per år kan det var ekonomiskt att hyra men man kommer få ge förtur till elever med elevriggarna. Ska man hoppa lite mer blir det ganska snart mer ekonomiskt att köpa en begagnad utrustning. Man kan fråga runt på fältet om var man kan hitta begagnat-annonser och vad som passar just dig.

Licensnivåer

Hoppmästarhopp

Hoppmästarhopp får sitt namn från att de utförs tillsammans med en instruktör med som lägst behörigheten hoppmästare.

Det är en progression utav fyra hopp där man övar på att match fallhastighet. Flyga fram till någon och ta tag på ett säkert sätt. På alla hopp hoppar mat ut ogreppat och det är elevens uppgift att ta sig till hoppmästaren. Svårighetsgraden ökas mellan varje hopp genom att instruktören är mindre hjälpsamma och ligger mer och mer stilla. De första hoppen hjälper instruktören till att matcha fallhastighet.

Centralt för hopning tillsammans med andra är begreppet level, slott, dock

Level

Var på samma höjd som den du ska docka med i samma fallhastighet.

Slott

Flyg fram till den plats du ska vara när du tar tag.

Dock

Ta tag i personen.

Bryt

I slutet av hopp tillsammans med andra behöver man separera för att kunna dra sina fallskärmar utan kollisionsrisk. För att uppnå det vänder alla ut från centrum av formationen på en förutbestämd höjd. Trackar åt var sitt håll ner till sin drag höjd och drar där sina fallskärmar. Man pratar om brythöjd och draghöjd. Normalt för lite mer erfarna hoppare är brythöjden 1500m och draghöjden 1000m

Uthoppsordning

Vi är många i flygplanet samtidigt. Vi hoppar ut i olika grupper som gör olika saker. För att kunna göra det gäller det att vi sitter i den ordning. För att sätta oss i rätt ordning kliver påo flygplanet i omvänd uthoppsordning. Det vill säga den som hoppar av sist går på först.

Det finns många faktorer som typ av hopp, storlek på grupp, planerade draghöjder, vindhastighet och storlekar på fallskärmar. Vanligtvis använder man tumregeln störst först och mage före friflygning. Ordning blir då enligt nedan:

1. Maghoppare, de som hoppare med magen neråt. Aff, formationshoppning, speed star. I storleksordning med största gruppen först.
2. Friflygare, som som flyger med huvud, fötter eller rygg neråt. I storleksordning med största gruppen först.
3. Tandem
4. Wingsuit

Med dessa grova drag så kan man ställa sig på rätt ställe inför ilastningen. Är man osäker fråga någon i närheten och de hjälper dig var du ska stå.

Line of flight

Line of flight, jump run eller flyglinje på svenska beskriver den linje flygplanet flyger medan grupper av hoppare hoppar av. Mellan grupperna väntar man runt 8 sekunder för att skapa separation i frifall. På så vis undviker man att krocka med hoppare man inte vet att man är i närheten av. När man gör hopp där man förflyttar sig horisontellt, avsiktligt eller inte, är det viktigt att man har kolla på line of flight när man är i frifall. Man vill göra alla sina förflyttningar 90 grader mot line of flight så man inte kommer närmare de som hoppar av innan eller efter ens egen grupp.

Varför bryr man sig.

Jesper-kurvan

I Sverige finns det många regler. När man hoppar fallskärm och har färre än 1000 fallskärmshopp är det reglerat vad för storlek på fallskärm man får hoppa med. Försöker man hoppa med en mindre fallskärm ökar skaderisken om man gör misstag och blir man påkommen kan man bli hoppstoppad. Jesper kurvan är en tabell som beskriver relationen mellan antal hopp och storlek på fallskärm man får ha. Det finns en minsta tillåten och rekommenderad minsta. Det är inget måste att hålla sig på gränsen och byta fallskärm hela tiden. Man fortsätter i sitt eget tempo men kommer ihåg att när man funderar på att byta eller köpa ny fallskärm så finns det begränsningar av goda anledningar.

Jesper-kurvan finns i SBF-en i kapitel 402:18.

Hoppning efter uppehåll

Att kunna hoppa fallskärm är en färskvara som behöver repeteras med jämna mellanrum. Gör man uppehåll från sin hoppning ställs det olika krav innan man kan räknas som aktuell igen.

Repetitionshopp

Ett repetitionshopp genomförs enligt nedan

1. Uthopp på lägst 1500 m
2. Simulerat drag av huvudfallskärm
3. Simulerat reservdragsförfarande
4. Utlösning av huvudfallskärm på lägst 1000 m
5. Hantering av eventuell kollapsbar slider
6. Simulerad losskoppling och reservdrag
7. Öva flärad landning med observation på stallpunkt